Bien préparer l'expertise de son
bateau
"
Une expertise qui se passe bien est une expertise qui a été bien préparée"
Je voudrais faire expertiser un bateau...
C'est la demande que nous entendons
régulièrement au téléphone.
S'en suit le plus souvent une discussion afin de
cerner le besoin "vrai du client, de le conseiller et de définir
un cahier des charges de l'intervention en cohérence avec le besoin réel
et en tenant compte du coût global.
Le cahier des charges défini, le devis correspondant
accepté, la signature du mandat d'accédit (contrat) déclenche les opérations
d'expertise.
Documents nécessaires et souhaitables
Avant toute mission,
il faut identifier administrativement le navire, son propriétaire, le mandant
et évaluer l'historique de l'entretien qui a été effectué sur le navire.
Nous demandons donc de consulter le plus de documents possible parmi lesquels :
* Acte de francisation et titre de navigation (original ou copie)
* Déclaration écrite de conformité (DEC) pour les navires marqués CE
* Manuel du propriétaire
* Dossier de factures d'entretien
* Dossier des factures d'achat d'équipements
* Documentations chantier
* Documentation technique des matériels embarqués
* Tout autre document jugé intéressant.
Une mission d'expertise est facturée en général selon un prix au mètre de longueur de coque. Ce prix étant modulé en fonction
de la taille du navire. En effet, un mètre de coque d'un pêche promenade de 6 mètres n'a pas grand chose à voir avec un mètre de coque d'un yacht de 19 mètres
Sur cette base se rajoutent les frais de rapport, de déplacement s'il y a lieu, les frais d'analyses en laboratoire, les frais
de sous-traitance éventuelle, etc..
Une facturation à l'heure est possible également en fonction du cahier des charges négocié. Exemple : des investigations
sur les œuvres vives seules, sur le moteur seul...
Petits rappels, informations, conseils, recommandations.
Une expertise est un examen visuel pratiqué dans le cas général, sans "préparation
technique" du navire. Sans préparation technique ne signifie pas pour
autant sans préparation du tout.
Il est plus agréable de visiter un
navire rangé, même à peu près, avec des batteries chargées, du carburant
dans le réservoir et les clés des coffres à disposition.
Nous n'avons pas vocation à entrer dans un navire sans y être invité et nos protocoles de visite sont bien définis.
La présence du propriétaire ou de toute
personne mandatée par lui est souhaitable pour permettre l'accès au navire, nous parler de l'histoire du navire, mettre en fonction les matériels embarqués et équipements, démonter
éventuellement des panneaux, des planchers, démarrer les moteurs, convoyer
la navire à la grue, gérer la sortie d'eau, manœuvrer en cas d'essai
dynamique en mer, amarrer le bateau...
Sortie d'eau d'un navire.
Que ce soit dans le cadre d'une mission de
pré-achat, de pré-assurance, et même en mission d'estimation de VADE (Valeur
à dire d'expert), ou autre, la sortie d'eau est recommandée.
Elle se fait le plus
souvent dans un temps très court, par une mise sur sangles de 30 minutes
environ.
Au cours de cette mise sur sangles et selon l'état de propreté de la coque (algues,
concrétions), il est possible de voir d'éventuelles bulles d'osmose chargées
ou non d'acide acétique, de contrôler le jeu dans les bagues hydrolube,
l'électrolyse sur les chaises et hélices bronze, la présence de traces de
chocs, de corrosion, l'usure des paliers de safran, l'état des anodes sacrificielles
et j'en passe.
La solution idéale consisterait à sortir le bateau,
le caler, le nettoyer, le laisser sécher quelques jours, faire éventuellement
des mesures d'hygrométrie et réaliser les opérations de maintenance qui
s'imposent. Concernant ces mesures avec un testeur à ultrasons, la coque
doit être sèche et décapée au niveau des zones de mesure. Il ne faut pas
confondre prendre quelques mesures localisées pour se faire une petite idée
du taux d'humidité d'une coque, et réaliser un plan de sondage complet,
c'est une autre mission. Le tapping mécanique (contrôle par résonance à
l'aide d'un petit maillet) permet également de déceler rapidement des
zones de délaminage sur les coques polyester et des faiblesses sur les
coques bois.
Les moteurs thermiques
L'évaluation de l'état d'un moteur commencera par la consultation du dossier de factures
des opérations de maintenance effectuées par le concessionnaire de la marque
ou un autre atelier de mécanique, ce que nous demandons toujours (et que
nous n'obtenons que rarement...). Ce dossier permet d'évaluer la qualité
du suivi de l'entretien d'un moteur.
Nous effectuons souvent
un test de tâche d'huile qui permet rapidement d'avoir des informations
sur l'état de pollution de l'huile et la présence d'eau de refroidissement
dans l'huile.
Nous suggérons également une analyse chimique
complète qui donnera une bonne idée de l'état du moteur et de l'usure mécanique
aux différents niveaux haut et bas, à condition que la vidange n'ai
pas été faite la veille du prélèvement. Cette analyse déterminera les zones
de faiblesses et permettra d'envisager et d'anticiper les futures opérations
de maintenance.
Très intéressant et instructif également que
d'écouter le ronron d'un moteur en mer, en contrôlant les sorties d'échappement,
en recherchant les bruits suspects et les températures anormales.
Les gréements
Concernant le gréement dormant, quand les sertissages
au niveau des ridoirs ne sont pas trop atteints par la corrosion et que
l'on ne voit pas de "gendarme" sur les parties visibles, le client
pense alors que tout va bien, mais...
En réalité, le gréement est soumis à des efforts
importants en navigation, même au port, et à des contraintes de "fatigue"
qui en diminuent la résistance mécanique avec l'âge.
Nous suggérons toujours
son remplacement au bout de 10 ans d'utilisation (7 ans pour le monofil
ROD).
Nous suggérons
également un démâtage régulier afin de contrôler l'ensemble du gréement,
tête de mât, platines, barres de flèche et contrôle de l'intérieur du mât
(câbles électriques, drisses, électrolyse interne, etc... Cette opération
doit être réalisée par un gréeur professionnel qui établira un rapport de
contrôle. Elle peut prévenir de gros problèmes.
L'essai en mer
L'essai en mer se fait selon une procédure déterminée afin de tester la manœuvrabilité
du navire, le comportement sous voiles et leur état en charge, la constance
du moteur, etc...Cet essai est réalisé par et sous la responsabilité du
propriétaire du navire ou de toute personne mandatée par lui. Dans l'absolu,
tout va bien sauf quand la météo s'en mêle, calme plat en voilier ou vagues
de 2 mètres avec une vedette de 7 mètres, c'est dur. Cette opération peut
être riche d'enseignements.
L'armement de sécurité et le matériel de lutte contre l'incendie
Ces matériels
de sécurité font partie des accessoires obligatoires. C'est au responsable du bord, de
faire en sorte que le matériel de sécurité réponde à la règlementation du
pavillon de son navire. De même, le matériel de lutte contre l'incendie
devra être conforme à la règlementation.
De nombreux autres points concernant la préparation
de l'expertise, ne sont pas évoqués dans cette page. N'hésitez pas à nous
appeler si vous souhaitez en discuter, c'est avec plaisir que nous vous
répondrons.
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